Industria, mândria comunismului, era în colaps, deoarece producția nu era de calitate și din uzine se fura ca-n codru. Chinezii cumpărau cu greu camioanele produse la Brașov

Anul 1944 a fost marcat de începerea unui fenomen deosebit: comunizarea României cu acordul conducătorilor lumii libere. Teroarea și pofta de ascensiune socială au dus la dezvoltarea sistemului și statul totalitar a funcționat sub presiunea maselor de birocrați.

Există astăzi în rândurile maselor populare și în cele ale istoricilor care se ocupă de perioada dominației familiei Ceaușescu o tendință de a sublinia că a fost un val de acțiuni pozitive și că acestea au avut drept rezultat o dezvoltare a economiei socialiste și astfel a crescut nivelul de trai. Este vorba de epoca începută după 1970 și de care oamenii de rând își aduc aminte cu mare plăcere și o idealizează prin formula înainte era mai bine. Psihologul Gustave Le Bon a scris că mulțimile au idei puține, ferme și greșite. Oare teoria se potrivește și-n cazul românesc?

Este adevărat că regimul roșu de la București a ordonat construirea multor capacități de producție, dar puțini înțeleg că aceste investiții au fost posibile în urma obținerii de credite din străinătate, fluxul de dolari întreținând relativa prosperitate din epoca presupus de fericire. Schimburile comerciale intense cu Germania de Vest și cu Italia asigurau funcționarea multor fabrici. Se făcea export serios chiar și pe piața SUA, acel dușman imperialist din materialele de propagandă ce dorea distrugerea lagărului comunist. Alte uzine trimiteau mărfuri în cantități mari către Uniunea Sovietică și China, cele două piețe ce nu puteau fi vreodată mulțumite din punct de vedere cantitativ, potrivit revistei Historia.

Comerțul exterior părea să funcționeze la capacitate și să aducă valuta forte necesară supraviețuirii întregului sistem de producție centralizat și planificat. Problema era că aceste vânzări se făceau pentru că mărfurile românești erau oferite la prețuri mult mai mici în raport cu cele ce erau prezentate de către concurența capitalistă. În plus, erau multe produse ce aveau o valoare redusă pentru că erau puțin prelucrate sau erau uzate moral.

Statul comunist cumpăra licențe de la firme renumite din Occident și apoi trecea la producții de mare serie și pe mulți ani pentru a se obține un profit necesar acoperirii cheltuielilor din sistemul economic. Partea proastă a metodei consta în faptul că patronii străini ofereau spre vânzare documentația pentru produse ce urmau să fie scoase din uz într-un viitor apropiat. Conducerea de la București n-a înțeles până la prăbușirea din 1989 că o marfă aflată pe banda de fabricație capitalistă are deja cel puțin o variantă îmbunătățită. Timpul nu are răbdare în lumea concurențială. A fost absolut normal ca mărfurile venite din România socialistă să fie perimate și să nu mai aibă căutare nici măcar în statele mai puțin pretențioase și presupus prietene. Exista supapa pieței interne pentru produsele nevândute, dar liderii comuniști doreau valută occidentală și nu lei românești pentru a putea rezolva marile probleme ale sistemului economic socialist.

Piesele pentru reparații se lăsau așteptate

China era un partener comercial din lagărul comunist și era deosebit de apreciată pentru faptul că importa mult și putea să ofere materii prime din belșug. Exista și o prietenie pe linie ideologică, deci se mai făcea o închidere de ochi la calitatea bunurilor venite de pe meleagurile carpatine. Autoritățile de la Beijing au fost însă cumplit de nemulțumite de ceea ce au început să practice exportatorii din România și n-a mai existat noțiunea de prietenie.

Utilizatorii din Extremul Orient au înregistrat probleme deosebite în timpul folosirii și nici nu prea exista grijă pentru trimiterea de piese de schimb pentru efectuarea rapidă a reparațiilor. Nemulțumirile erau mari și încrederea în partenerul român a dispărut. Se cerea remedierea defecțiunilor și apoi trimiterea de exemplare pentru o testare serioasă. Frăția comunistă era frăție până la afaceri pe bani grei.

Camioanele produse la Brașov, cu greu acceptate de chinezi

Partea chineză a scos din lista comercială 550 de vagoane cisternă pentru fiecare an din perioada 1976 – 1980, ceea ce era o pierdere gravă pentru economia românească. Mai mult. Nici de camioane nu erau mulțumiți asiaticii și cu greu au acceptat 2.000 de exemplare anual. Fabrica din Brașov avea șansă pentru că producea mașini cu motoare pe motorină, ceva interesant pentru lagărul comunist. Livrările erau modeste în raport cu piața statului aflat în plină expansiune economică. Documentele comuniste ale epocii subliniau că exista un haos organizatoric deosebit în fabrica din Țara Bârsei și că se fura cam tot ce se putea pentru că paza era mai mult simbolică.

Uzinele României socialiste erau uzate moral și angajații nu erau suficient de instruiți pentru a produce ceva de calitate deosebită. Statul lua fonduri de la uzinele rentabile și le distribuia către cele ce erau mândria lumii comuniste, dar nu erau în stare să ofere ceva interesant pentru populație și pentru partenerii comerciali, potrivit datelor Historia. În plus, liderii comuniști aveau obiceiul să întrețină relații cu state sărace și astfel de colaborări erau un coșmar economic. Sistemul a mai funcționat prin faptul că se făcea totul pentru export și piața românească era consumatoare de rămășițe și rebuturi. Introducerea ideii de piață liberă a dus la dispariția fabricilor precum un fum și a fost necesară utilarea celor rămase sau ridicarea unor noi capacități de producție cu mașini-unelte moderne, computerizate.