Locomotiva cu abur 140.535 surprinsă la ieșirea din Tunelul Mic de la Predeal.
Foto anul 1940, Colecția Alexandru Daneș, Cartea ‘„Regionala de căi ferate Brașov, 100 de ani”
Predealul, fiind sat de graniță, a fost în centrul unei controverse între România și Austro – Ungaria, cele două state având mari neînțelegeri despre locul pe unde să se facă joncțiunile feroviare între țări. Trenurile circulă din 1879 între Brașov și Predeal, iar în anii 60′ a fost prima linie normală electrificată din rețeaua CFR. Traseul are o istorie fascinantă.
Sunt peste 140 de ani de când trenurile circulă între Brașov și Predeal, iar acel moment a fost unul istoric, fiindcă Predealul era la granița dintre România și Imperiul Austro-Ungar și se stabilea legătură directă cu Transilvania.
Însă Predealul a fost în centrul unei uriașe controverse. După 1873, atât în Principatele dunărene, cât și în Ardeal și Banat, rețelele feroviare prinseseră contur, dar rămânea o imensă problemă de rezolvat: pe unde să se facă joncțiunile, practic legăturile feroviare dintre România și Austro-Ungaria. Exista varianta sudică, spre Banatul austriac și varianta centrală, pe la Predeal, aceste fiind singurele luate cu adevărat în serios, chiar dacă a mai existat și o variantă de compromis – Valea Oltului, susținută de negustorii din zona Sibiului.
Se dorea legătura spre Iași, mai întâi
Orșova, în sud, la graniță, avea cale ferată de două decenii, iar în Ardeal, Brașovul, aproape de granița cu Ungaria, tocmai fusese legat de Oradea, și implicit de Viena, printr-o cale ferată terminată în 1873.
Guvernul de la București prefera legătura sudică, iar maghiarii doreau crearea unei conexiuni pe la Predeal și pentru asta au apelat la băncile germane pentru a pune presiune pe guvernul român.
Pentru că nu s-a ajuns la o înțelegere, s-a căzut de acord ca cele două conexiuni transfrontaliere să se deschidă simultan în patru ani, conform unei convenții de joncțiune din mai 1874. Părțile au căzut cu acord și că sunt utile alte trei joncțiuni, dar nu au dat și termene pentru realizarea lor.
Problema a fost accentuată de faptul că în Principate deputații Moldovei voiau întâi legatură între Iași și București, aceasta realizându-se cu câțiva ani înaintea liniei Brașov – București.
Linia ferată a dezvoltat zona
Au început lucrările, iar maghiarii au terminat în 1878 linia Brașov-Predeal, în timp ce românii au terminat în 1879 linia Predeal-Ploiești, dată în folosință pe bucăți și cu întârziere din cauza plăților făcute peste termen de guvernul român. Din cauza acestor plăți făcute prea târziu, compania engleză care a demarat proiectul a dat faliment, linia fiind terminată de francezi. Drumul dintre Brașov și București dura șase ore cu trenul atunci, o revoluție față de trei zile cu caii.
De precizat că, așa cum a dovedit istoria, locurile pe unde urma să treacă au fost avantajate și s-au dezvoltat economic și demografic, astfel că deciziile de atunci au schimbat pentru totdeauna modul în care s-au dezvoltat unele locuri.
În 1884 Predealul făcea parte dintr-o comună care mai includea Azuga, Bușteniul și Poiana Țapului. Abia în 1965 a devenit oraș.
O reabilitare care se lasă așteptată
Linia ferată a fost dublată spre finalul anilor 30′, iar între 1961 și 1965 a fost electrificată, fiind primul tronson din țară care primea acest ”tratament”. În 1959 s-a decis electrificarea tronsonului Brașov – București, iar în decembrie 1965 s-a deschis sectia electrificată Brașov – Predeal. În aprilie 1966 s-a deschis circulației linia electrificată Predeal – Câmpina.
O firmă de casă a CFR, ai căror acționari s-au ocupat și de sponsorizări politice, „va cârpi” în schimbul a 1,57 milioane de lei liniile spre Predeal și Sighișoara în vederea ridicării restricțiilor de viteză
De la Brașov la Constanța sunt aproape 400 km și doar cei 27 km nu au fost reabilitați. Lucrările de reabilitare au demarat în 2002 pe tronsonul București – Câmpina și s-au încheiat în 2004, iar lucrările pe tronsonul Câmpina–Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Pe București – Constanța lucrările au început în 2005 și s-au terminat abia nouă ani mai târziu. Cel mai rapid tren face 5 ore și un minut între Constanța și Brașov, iar porțiunea cu cea mai mică viteză medie este cea dintre Brașov și Predeal.
Proiectanții care schițează modernizarea Gării de Nord vor expertiza liniile de cale ferată și tunelul pietonal de la Gara Predeal. Vor trebui să prezinte și mai multe variante pentru reabilitarea acestora
Cum a evoluat viteza pe acest tronson de cale ferată
În prezent vitezele medii nu sunt prea mari: trenurile IR fac 38 de minute, iar cele Regio, între 42 și 44 de minute.
În 1939 de exemplu, trenurile făceau cam tot atât, 35 de minute cele rapide și 46 de minute personalele. În schimb, în anii ’70 și ’89, cele mai rpaide trenuri parcurgeau traseul în 28 de minute.
