Revin astăzi, așa cum am promis, cu episodul al patrulea din serialul despre aeroport. Este ultimul episod al primei părți, cea despre setarea cadrului sau așezarea pieselor de puzzle pe masă. Din episodul următor vom începe sa le punem cap la cap pentru a înțelege ce se leagă și ce nu se leagă, ce se poate face și ce nu.
În primul episod (Aeroportul Brașov, episodul #1 ), v-am prezentat imaginea de ansamblu a proiectului și dezbaterii publice, actorii principali, rolul UE, starea de fapt din acest moment și am reiterat apelul pentru publicarea integrală a analizei cost-beneficiu. În episodul doi (Aeroportul Brașov, episodul #2 ), am discutat în detaliu două concepte tehnice ce sunt critice pentru înțelegerea dezbaterii, ajutorul de stat și analiza cost-bebeficiu (ACB). Tot atunci am salutat punerea ACB-ului la dispoziția publicului și am avertizat că principala lui vulnerabilitate derivă din cifrele studiului de trafic pe care se bazează.
În episodul numărul trei (Aeroportul Brașov, episodul #3 ), am luat la puricat studiul de trafic și explicat în detaliu cum s-a ajuns la cifrele de acolo, de ce sunt ele harcea parcea, cum anume se compară cu evoluția reală din ultimii ani a aeroporturilor românești existente și funcționale, și ce anume ar trebui noi, la Brașov, să concluzionăm de aici. Așadar, în primele trei episoade am vorbit despre context (1), instrumente de analiză (2) și cifre de trafic (3).
Astăzi vom vorbi despre vehicul. Mai exact despre vehiculul administrativ și financiar prin care poate fi realizat aeroportul. Altfel spus despre cine are hățurile proiectului, cine are banii, cine ce poate face, cu sau fără altcineva și după ce reguli. Sunt trei sau patru variante distincte și fiecare are implicații și condiționalități diferite.
Consiliul Județean Brașov se află ferm la cârma proiectului. Terenul, subiect mult discutat, este la ei. Pista este la ei. Documentații, autorizări, management de proiect, vasta majoritate a pașilor făcuți până acum și cei imediat următori sunt în ograda lor. Depind, desigur, de avize și autorizații și de la alte instituții ale statului, dar hățurile sunt la ei. Iar prima variantă, și cea mai simplă, pentru finalizarea aeroportului ar fi aceea în care CJ Brașov duce până la capăt ce a început. Prima opțiune de vehicul este aceasta: CJ Brașov face tot, el este 100% proprietar și manager de proiect (potențial și operatorul aeroportului după punerea lui în funcțiune, dar aceasta este o alta discuție pentru un episod viitor). Această opțiune ar fi cea mai facilă politic și administrativ iar eu o numesc varianta „CJ integral” și o alint „pe barba CJ-ului”.
Există însă o mare problemă: CJ Brașov nu are banii necesari pentru a-l duce la capăt. CJ Brașov are niște bani, mai poate face câțiva pași, dar nu are nici fondurile proprii, nici spațiul de îndatorare necesar pentru a finaliza proiectul. Pe scurt spus, CJ de unul singur nu poate termina aeroportul indiferent ce spun mesajele politice transmise în spațiul public.
Ceea ce ne duce la variantele următoare. Ceea ce CJ Brașov poate face sunt trei lucruri:
1. să ceară bani de la centru, adică de la Guvern (eu o numesc varianta „masterplan” sau „cu căciula în mână”);
2. să se asocieze cu alte entități publice (potențial și private, dar și aici e o discuție mai lungă) precum Primăria Brașov, CJ Covasna, Primăria Ghimbav etc. (eu o numesc varianta „asociere” sau „punem mână de la mână”);
3. să concesioneze proiectul unui actor privat, adică să dea dreptul de operare pe o perioadă de timp unui actor privat, care să-l construiască pe cheltuiala lui, să-l opereze o perioadă de timp, să-și scoată banii investiți și să facă un profit, după care să-l înapoieze CJ Brașov. Eu o numesc varianta „concesiune” sau „ni-l fac privații”.
Toate aceste variante sună plauzibile în teorie. În practică însă, fiecare are condiționări și obstacole mai mult sau mai puțin surmontabile. Despre condiționările primeia (CJ integral) am vorbit deja așa ca trec direct la a doua.
Varianta masterplan are două obstacole majore. Unu la mână, ne lasă la discreția unei decizii politice la București. Aeroportul Brașov a fost lăsat deliberat pe dinafară încă de acum câțiva ani, iar redeschiderea subiectului n-o să fie taman simplă și foarte puțin probabil să fie rapidă. Doi la mână, varianta masterplan presupune și girul Comisiei Europene, care nu e fan aeroporturi noi, iar atunci când le acceptă așteptarea e ca matematica ce le fundamentează (vezi ACB și studiu de trafic) să fie impecabile (ceea ce nu e la momentul ăsta cazul nostru).
Varianta asocierii vine cu două potențiale mari beneficii. Rezolvă în bună măsură problema de finanțare (Primăria Brașov are și fonduri proprii și plafon de îndatorare semnificativ mai mari decât Consiliul Județean, CJ Covasna si-a exprimat și ea disponibilitatea de a contribui financiar) și nu necesită o decizie politică formală de la București. Deschide însă o altă cutie a Pandorei și mărturisesc că este partea în care încă am cele mai mari nelămuriri și m-ar ajuta input-ul vostru. O asociere de acest tip se pare că presupune un aviz de la Consiliul Concurenței și o evaluare foarte clară a investițiilor făcute deja în pistă. Înțelegerea mea este de asemenea că odată transferat proiectul sub umbrela unei companii (chiar dacă cu acționariat integral public) toate rigorile analizei ajutorului de stat (de care v-am povestit în episodul doi) ar deveni aplicabile.
Ultima variantă, cea a concesiunii, este aparent cea mai simplă, dar în realitate cea mai improbabil de realizat. Concesiunea presupune nu doar rigorile europene aplicabile fondurilor publice explicate anterior, dar și filtrul adițional al planificării financiare aplicabile în sectorul privat. Ceea ce nu înseamnă că nu poate fi făcută, înseamnă doar că istoria ne arată că în România, în 27 de ani, nu s-a putut face deși s-a încercat. O concesiune presupune disciplină financiară și de proiect atât din partea actorului public care face concesionarea cât și a actorului privat care își asumă execuția. Deși prezența investitorului privat ar trebui în teorie să tranșeze problema viabilității financiare a aeroportului Brașov, practica e ceva mai nuanțată. Probabilitatea ca, date fiind și credibilitatea scăzută a instituțiilor publice românești și cifrele până acum cam fușerite, să atragi un partener serios cu expertiză în genul acesta de proiecte și să construiești cu el un aranjament financiar durabil este foarte mică, dar nu complet absent.
Acestea sunt, în linii mari, cele patru variante posibile pentru finalizarea proiectului. Alegerea vehiculului optim poate însemna pentru Brașov diferența între un aeroport finalizat și funcțional și un eșec lamentabil cu ani și bani pierduți. Actorii și condiționările sunt în mare cele expuse mai sus, dar nu singurele. Închei pe ziua de azi cu două precizări necesare. Unu, că studiul de fundamentare despre a cărui semnare se tot vorbește zilele astea este un instrument ce ar trebui să ajute la această decizie între variante. Și doi, pentru cei ce nu știu, că dispunerea politică a actorilor enumerați este următoarea: CJ Brașov este la vechiul PNL, Primăria Brașov la vechiul PDL, guvernul central la PSD-ALDE, CJ Covasna la UDMR, Primăria Ghimbav la PSD.
Din episodul următor începem să punem piesele puzzle-ului cap la cap. Așa cum am mai zis, aeroportul Brașov e prins într-o strânsoare între o dezbatere tehnică și una politică și trebuie câștigate amândouă. Discuția tehnică nu s-a terminat, mai sunt destule aspecte la care voi reveni, însă din episodul viitor trec și la cea politică. Până atunci vă rog, ca de obicei, să dați mai departe cu un share. E important să ajungă la cât mai multă lume. Adaug în comentarii și link la episoadele anterioare și le voi avea în curând pe toate și într-un format mult mai prietenos gen „note” sau direct articole pe web. Vineri voi participa la o dezbatere organizată de Prefectura Brașov pe tema aeroportului cu participarea tuturor decidenților politici locali implicați.
Mulțumesc pentru atenție, vă țin la curent și ne vedem în episodul următor!
