Opinii, Stiri Brasov

Tudor Benga, deputat: „Aeroporturile sunt ținte predilecte pentru politicieni pentru că au capacitatea de a genera voturi”

Vă povesteam în primul episod (Aeroportul Brașov, episodul #1 ) că în ziua de azi, într-un stat membru UE, nu poți construi un aeroport când, cum și unde te taie pe tine capul. Genul acesta de investiții se supun unor reglementări menite în principal să prevină sau să rezolve două mari tipuri de probleme: distorsionarea competiției pe de o parte și cheltuirea ineficientă a banului public pe de altă parte.

Aeroporturile sunt simultan bunuri publice ce necesită investiții semnificative, dar avem și agenți economici ce pot (și e preferabil să) supraviețuiască pe cont propriu și să genereze profituri. Dat fiind că ele sunt deținute și/sau operate în diverse combinații de stat sau de privat, dat fiind că nasc diverse oportunități de monopol sau oligopol, necesită reglementare extinsă la nivel european pentru a asigura o piață cât mai deschisă și concurențială.

Dincolo de aspectul economic există însă și un aspect politic. Aeroporturile (ca și stadioanele de exemplu) sunt ținte predilecte pentru politicieni. Pentru că au o mare capacitate de a genera voturi. Sunt proiecte concrete, cât se poate de vizibile, cu un potential semnificativ de utilitate publică.

Acest aspect politic este cel care creează prima problema mare: peste tot în lume și în Europa politicienii vor fi foarte tentați să aloce bani construirii sau funcționarii aeroporturilor. Indiferent de rezultatul economico-financiar al acestor alocări. Pentru ca banii dați nu vin din buzunarul propriu, dar voturile generate li se contabilizează lor electoral. Pe scurt, politicienii vor avea toate motivele să distorsioneze dinamica economică, pentru că beneficiul e cât se poate de politic.

Și aici apar cei doi termeni pe care e important să-i înțelegem: ajutorul de stat și analiza cost-beneficiu. „Ajutorul de stat” ca si concept este despre modul în care o autoritate publică poate și e încurajată sau descurajată să injecteze bani publici într-o piață precum cea a aviației comerciale. „Analiza cost beneficiu”este instrumentul de analiză cu care se aduc la un numitor comun calcule din zona pur financiară cu calcule din zona politico-economică. Adică, cum să faci totuși să aduni mere cu pere.

Cu speranța că nu v-am pierdut prin pustiul teoretic de mai sus, trec acum într-o zonă mai concretă. Comisia Europeană și alte organisme de reglementare nu au putere integrală să taie și să spânzure în materie de aeroporturi, dar au și folosesc instrumente pentru a da nițel morcov sau nițel băț. Aproape întotdeauna bățul sau morcovul se vor întoarce fie la „ajutorul de stat” fie la „analiza cost-beneficiu”.

Iar modul în care se întorc are de-a face cu parametrii definiți de Comisia Europeană. De exemplu, Comisia explicitează că piața nu e perturbată dacă aeroportul este la mai mult de 100 km sau 90 minute de orice alt aeroport. Pe scurt spus, Brașovul are propria sa piață de transport aerian. Că deși pe o raza de circa 180 de km în jurul său sunt alte patru aeroporturi (Otopeni, Sibiu, Mureș și Bacău) un aeroport aici poate avea sens formal și funcțional.

A doua întrebare este dacă are sens și economic. Iar pentru a lămuri această a doua întrebare este nevoie de „analiza cost beneficiu” (ACB) (descarca pdf ). ACB-ul este un soi de plan de afaceri dar cu ceva în plus. El măsoară nu doar fluxurile financiare directe ale aeroportului (câți bani dai ca să-l faci, cât te costă să-l operezi și ce bani scoți de la clienții lui), ci și beneficiile și/sau costurile economice sau chiar sociale indirecte: job-uri create, timpi de transport economisiți, poluare redusă sau crescută, vieți pierdute sau salvate etc. Calculele finale din ACB trebuie să se încadreze și ele în niște parametri pentru a da răspuns pozitiv și la această a doua întrebare, sensul economic.

Motivul principal pentru care am insistat atâta pentru publicarea ACB-ului este ca să putem în sfârșit purta dezbaterea pe cifre și nu în orb. Motivul principal pentru care țin neapărat să trecem prin partea de teorie este că fără a avea proprietatea termenilor dezbaterea e foarte ușor de îngropat în tehnicalitati și aparentă expertiză. Și multe voci, atât din afară cât și din interiorul Brașovului, doresc să îngroape dezbaterea în tehnicalități și aparentă expertiză.

Multe dintre aceste voci vor avea acum muniție, odată cu publicarea ACB-ului. Până să vin eu cu episodul următor, probabil pe început de săptămână viitoare, veți vedea cel puțin câteva șarje trase împotriva aeroportului cu argumente ce chestionează o premiză sau alta din ACB. E foarte important de înțeles că ACB-ul este o proiecție, nu o certitudine. Și spun din capul locului că da, ACB-ul nu este beton. Dar nu este nici pilaf, așa cum vor încerca mai mulți să îl vopsească.

Principala sa vulnerabilitate vine din proiecția de trafic. Eu am atras atenția încă din toamna anului trecut când a fost publicat studiul de trafic (descarca pdf ) că niște premize din el sunt cel puțin discutabile. În următorul episod, voi analiza subiectul pe îndelete. Până atunci însă vă las cu sumarul și concluziile acestui episod: cine trasează regulile jocului și cu ce instrumente; criteriul formal și funcțional pentru aeroportul Brașov este îndeplinit; criteriul economic arată fezabil conform ACB-ului, dar discuția trebuie purtată în detaliu.

Mulțumesc pentru atenție, continuăm în episodul următor și vă rog mult dați mai departe cu un share. Succesul acestui proiect stă mai presus de orice în mobilizarea cetățenilor Brașovului dar și în abilitatea lor de a monitoriza în cunoștință de cauză dezbaterea!

Esti Companie? Aplica gratuit!

Puteţi adăuga job-urile disponibile în compania dumneavostră pentru a fi vizibile pe site-ul BizBraşov, dacă solicitaţi un cont. Doar aşa veţi putea intra în contact direct cu candidaţii.

Un comentariu

  1. Pingback: Tudor Benga, deputat: „Studiul de trafic al aeroportului Brașov lucrează cu cifre din anii 2005 – 2012” - Biz Brasov

Lasa un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*